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La historia de Lamborghini Automobili comienza en 1963 gracias a Ferruccio Lamborghini, que, nacido en 1916 bajo el signo de Tauro, era un hombre hábil, impetuoso, de fuerte carácter y, sobre todo, el verdadero protagonista de la extraordinaria historia de la marca del toro. A principios de la posguerra de la Segunda Guerra Mundial, Ferruccio ya había fundado una fábrica de tractores, la cual puso en marcha con energía y determinación, creando un verdadero punto de referencia en el sector.

Era prácticamente vecino de Enzo Ferrari y, atraído por sus coches, un día, le pidió probar uno. Tuvo algunas sugerencias sobre cómo mejorar la comodidad de conducción o el tacto del cambio, que, al parecer, sonaron como un insulto y una provocación en los oídos del rey absoluto de la época dorada de la competición. ¿Cómo le iba a decir a él un fabricante de tractores que sus coches no estaban bien hechos?

A principios de los sesenta, Lamborghini era un hombre fuerte y de éxito, con las ideas claras. Pero cuando dijo que fabricaría un superdeportivo con el que hacer la competencia a Ferrari, muchos pensaron que, definitivamente, estaba loco.Fabricar un coche de ese tipo se veía como una extravagancia inexplicable, un peligroso salto a ciegas, algo que le supondría gastar dinero sin obtener beneficio alguno (y una ofensa mayúscula a Ferrari, por supuesto).

Terco como él solo, Lamborghini comenzó a trabajar en el proyecto a finales de 1962 y ya en mayo de 1963 fundó la sociedad Automobili Ferruccio Lamborghini, adquiriendo un terreno de grandes dimensiones en Sant’Agata Bolognese, a unos 25 kilómetros de Bolonia, para construir una fábrica grande y ultramoderna. Su experiencia en otros sectores le puso en condiciones de montar las mejores instalaciones para su objetivo: una estructura muy funcional que, en aquel momento, no tenía rivales en este sector.

La gran nave central, muy luminosa, estaba estrechamente unida al edificio de las oficinas, de manera que los dirigentes tuvieran constantemente bajo control la situación de la producción. Esto era especialmente del gusto de Lamborghini, que se ponía a trabajar en los coches cuando algo le parecía que no se estaba haciendo como él quería.

El primer modelo nació a contrarreloj. Había pocos meses de margen entre la construcción de la fábrica y la fecha de la inauguración oficial, fijada para la cita más importante de la época: el Salón del Automóvil de Turín, a principios de noviembre de 1963.  Lamborghini tenía las ideas muy claras: el motor, que tenía que ser el mejor de 12 cilindros en V fabricado en el mundo, fue confiado a Giotto Bizzarrini, que precisamente había diseñado algunos de los últimos motores de Ferrari. Para la fabricación del coche, contrató a dos jóvenes ingenieros muy prometedores: Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani.

Un gran esfuerzo que parecía imposible, pero cuando el 350 GTV se presentó, ya era una obra maestra. Al año siguiente nació el 350 GT. La evolución inmediata y casi inevitable del 350 GT, del cual se fabricaron 120 ejemplares, fue el 400 GT, con motor de cuatro litros y el primer cambio diseñado y fabricado en la casa Lamborghini. El 400 GT, que estaba basado inicialmente en una carrocería de dos asientos y posteriormente evolucionó en el 400 GT 2+2, de cuatro asientos, alcanzó la respetable cifra total de producción de 273 ejemplares.

Entre octubre de 1965 y junio de 1966, la empresa boloñesa presentó una cantidad impresionante de novedades: pero si los prototipos 3500 GTZ (con la carrocería de Zagato), 350 Spyder de Touring, Monza 400 de Neri y Bonacini eran poco más que ejemplares únicos, el chasis aparentemente extravagante que Lamborghini presentó en su stand del Salón de Turín, de 1965, estaba destinado a tener un profundo impacto en la historia de la empresa y de todo el mundo del automóvil.

El entusiasmo de sus dos jóvenes ingenieros, Dallara y Stanzani, que Ferruccio puso al mando de la dirección técnica de su fábrica, les llevó a la idea de llevar a la carretera no una reinterpretación del clásico gran turismo tradicional, sino a una versión apenas domesticada de un verdadero coche de carreras. Su proyecto, bautizado, de manera totalmente provisional, como 400 TP, tenía el motor de 12 cilindros y 4 litros del 400 GT colocado detrás del habitáculo, en posición transversal, con el cambio y el diferencial unidos al cárter del motor en una única fusión; el chasis estaba hecho de chapa plegada, soldada y perforada para reducir el peso. Según cuenta la historia, cuando Lamborghini vio el proyecto, lo aprobó en el acto, dejando boquiabiertos a los dos sorprendidos diseñadores, que no osaban esperar un final tan feliz para su propuesta. El chasis se exhibió en el Salón del Automóvil de Turín de octubre de 1965, en busca de carrocería.

Uno de los que creían en aquel chasis y, sobre todo, en las capacidades de Lamborghini era Nuccio Bertone. El carrocero turinés entendía, y mucho, de coches y motores: tan pronto como vio el chasis, se acercó a Lamborghini y le dijo«yo soy el que puede hacer el zapato para tu pie». Se estrecharon la mano y así comenzó una aventura extraordinaria.

A Marcello Gandini le tocó la tarea de interpretar las ideas de Bertone, creando para el chasis boloñés una carrocería única y sensacional, algo que, en su mezcla de agresividad, elegancia, originalidad y clase, estaba destinado a convertirse en algo irrepetible: nació el Miura.

El motivo por el que se le puso ese nombre, en realidad, no se sabe. Son muchas las teorías, aunque el propio Ferruccio nunca quiso revelar qué fue lo que le sugirió la analogía con esta raza de toros extraordinarios y poderosos, todo un mito de la tauromaquia española. Seguro que para él, que nació bajo el signo de Tauro y que había utilizado este símbolo para el orgulloso escudo de todas sus actividades industriales, ponerle a un coche el nombre de un ganadero de toros de lidia, Eduardo Miura, era algo de lo más natural.

Según los expertos, los toros Miura son los más fuertes, pero sobre todo los más inteligentes y feroces, en el sentido militar de la palabra, de todos los toros de lidia. Los toreros suelen hablar, en sus libros, de la mirada inconfundible de los Miura: una mirada de auténticos luchadores. El nombre resultó ser de lo más acertado.

El trabajo para preparar el Miura fue frenético ya desde sus comienzos. Gandini relató más tarde que, de octubre a febrero, todos trabajaron veinticuatro horas al día, todos los días de la semana, para llegar a una cita imprescindible: el Salón del Automóvil de Ginebra de 1966. En realidad, el milagro fue aquel: que el chasis presentado como prototipo totalmente experimental, en otoño de 1965, se había convertido, en tan solo cuatro meses, en el coche de calle más impresionante del mundo.

En Ginebra, el Miura fue el rey indiscutible del Salón del Automóvil. El entusiasmo estaba por las nubes y, en una sensacional jugada maestra, Lamborghini logró elevarlo aún más al llevar el Miura al Gran Premio de Montecarlo, el fin de semana más notorio para los coches deportivos, en general, y para los de muy alto nivel, en particular. El Miura naranja que aparcó delante del Hotel de París aquel sábado por la tarde atrajo a tantos espectadores que incluso bloquearon completamente la plaza del Casino. Fue, simplemente, un éxito abrumador.

Corría el año 1967, y la avalancha de pedidos para el Miura aportó mucha liquidez a las arcas de la empresa, pero, sobre todo, generó un interés y una publicidad nunca vistos antes. Lamborghini había dado en el blanco: un modelo como este estaba destinado a entrar con vehemencia en las mentes y almas de los aficionados”. Desde entonces, Lamborghini se convirtió en un nombre simbólico en el mundo de los coches, en el emblema del exceso, del ir más allá cueste lo que cueste, de hacer siempre más y mejor que cualquier otro, sin los prejuicios y las limitaciones de lo que se consideraba lo convencional.

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